提单项下船舶延滞损失争议案
【提要】本案中双方争议的一个焦点为申请人未经明示而将被申请人的货物装于甲板是否构成违约的问题。申请人认为，“货装甲板”为航运惯例，并不需要通知被申请人。仲裁庭经调查认为：涉案船舶为container Ro Ro ship，因此设计上船舶的干舷比典型滚装船低，比普通货轮或集装箱船高。对Con Ro Ro的船舶而言，货装甲板但不签发甲板货提单或不在提单上进行批注，并非当然的“航运惯例”，申请人以此为自己可能存在的过错进行抗辩，仲裁庭不能予以支持。
一、案情与争议
申请人诉称，2009年10月，被申请人与申请人签订运输协议，委托申请人将一批工程车辆、设备和配件等从上海港运送至莫桑比克贝拉港。根据该《运输协议》，被申请人应当根据申请人出具的海运专用发票，于船舶到港前一周将全部运费的90%支付至申请人的指定账户，运费尾款将于货物全部安全卸船完毕后2个工作日内付清。签署运输协议后，申请人依照协议规定将货物装船、运至目的港；并于2009年12月1日和12月3日向被申请人出具了相关的海运费发票。根据海运发票，被申请人应向申请人支付海运费共计USD353,298.21；然而，被申请人未能如约支付相关的运费。为此，申请人向上海分会提出仲裁申请，请求仲裁庭裁决被申请人向申请人支付运费USD353,298.21及相应利息，并承担律师费及仲裁费。
被申请人答辩并提出反请求称，被申请人与申请人签署了上述非甲板海上运输协议后，申请人的船舶直到2009年11月18日才到达上海港，违约晚到港13天，申请人应当向被申请人依约支付船舶延迟到港罚金USD44,661，不仅如此，船东签发舱内装货的大副收据及甲板提单后，却在龙口港将上述货物经倒舱转载在甲板上，令被申请人受骗，更令被申请人向客户违约，因此造成对客户的违约金损失计USD256,416.46，而且被申请人拒绝将提单交至被申请人。2009年12月16日，经被申请人向天津海事法院交付了申请人所主张的全额运费后，该院下达了海事强制令，被申请人才在申请人的上海办事处获取了涉案提单，由此给被申请人造成了额外的费用与损失计人民币5,944元。为此，被申请人请求仲裁庭驳回申请人所有请求，并责令申请人向被申请人赔付货装甲板违约金USD256,416.46，承担被申请人支出的检验费、差旅费等计USD10,982，因拒绝向被申请人签发提单给被申请人造成的损失和费用计人民币5,944元，以及律师费10万元人民币外加相关差旅费等，并请求上述费用直接从被申请人向天津海事法院支付的费用中列支。
二、仲裁庭意见
(一) 关于申请人的运费和利息请求。
仲裁庭认为，支付运费是法律、协议、提单及航运惯例下形成的托运人的最主要义务，即使发生货损，货损赔偿不能直接抵销运费，这就是航运界形成的“运费神圣”的惯例。其次，被申请人因申请人扣单申请强制令之时，以等额于运费的资金向天津海事法院提供的申请担保也不构成对申请人运费支付的事实和法律认定。为此被申请人应向申请人支付余额运费USD343,549.51。仲裁庭考虑到实际情况认为利息自2009年12月28日起算较为合理。
(二) 关于延期到港罚金。
虽然我国海商法载有“航次租船合同特别规定”如期交付船舶并不是出租人一项严格的责任，本案中被申请人实际也并没有销约，但海商法此节规定为非强制性适用条款，当事人以合同形式明确约定的，应当尊重当事人的选择。如此，被申请人请求裁决申请人向被申请人支付延期到港的罚金，仲裁庭予以支持。
(三) 关于申请人向被申请人拒绝签发提单事。
仲裁庭认为，虽然申请人考虑自己面临运费不能及时收取的风险，在商业上可以理解，但压单索取运费并不符合善意诚信航运习惯，尤其违反了运输协议中订明的义务，是一种违约行为。对由此造成被申请人通过海事强制令获取提单而额外支出的费用人民币5,944元，申请人应当向被申请人赔付。
(四) 关于货损与货损检验费。
根据本案的初步证据，涉案货物运抵目的港发生了货损应当是可以相信的。但是由于被申请人反复申明，损失数量及损失数额目前不能最后勘定，故在本案中不作赔偿请求，打算到适当时候另案提赔。仲裁庭对此表示理解。但是考虑到上述原因，也考虑到造成货损的原因责任最终尚无法确定，因此先期处理货损的检验费、差旅费反觉不合时宜。故对被申请人此项USD10,982的反请求仲裁庭不予支持。
(五) 关于涉案争议“货装甲板”的问题。
1、货装甲板是否构成违约
经查看Ducky splendid总布置图，可以清楚发现，该轮是一艘多用途的滚吊船，即既非普通货船，也非典型的滚装船（Ro Ro ship），可归属于container Ro Ro ship，因此设计上船舶的干舷比典型滚装船低，比普通货轮或集装箱船高。该船有三个货舱，八个舱口，并有两层甲板（TWEEN DECK），收货单上标记涉案货物原装1TD，2TD，可以相信货物初装船上，货位在本船第一舱、第二舱的二层甲板，而非在露天甲板。根据货损照片初步判断，可信的情况是，涉案实际承运人或其船员在龙口港为加载调整配载时，许将原装载在舱内的货物移载至该轮露天甲板，在移载过程中通过吊装实现货物移位时造成相应货物包装及表面可见的损坏。对于多用途滚吊船原货装舱内并签发了已装船提单后，至下一港加载、翻舱将货物改装露天甲板，仲裁庭认为：其一，托运人对货物在积载后将进行海上运输的，首先要看其对承运人有无特别的指令和要求，双方有无特别及明确的约定，要看当时有无shipping order或其他货运文件的特别记载。若有要求并承诺的，承运人应当按要求作业。其二，根据提单背面条款，即使承运人可能享有选择性积载和货装甲板的决定权，这些权利的行使承运人至少也应告知该批货物的托运人，因为本船不是典型的Ro Ro ship，货装甲板与货装舱内明显具有差异性，尤其是在签发提单当时货物已被装入舱内。其三，退一步说，承运人即使有权为了船舶的安全与生产经营之需调整舱位，亦应当谨慎地和妥善地进行操作调整，以此履行承运人管货方面的七项基本义务。其四，对Con Ro Ro的船舶而言，货装甲板但不签发甲板货提单或不在提单上进行批注，并非当然的“航运惯例”，申请人以此为自己可能存在的过错进行抗辩，仲裁庭不能予以支持。
2、货装甲板是否构成欺诈，无论货装甲板是否构成违约，均是航运服务商业操作中的问题，造成托运人、收货人的货物受损，除不可抗力与第三者过错原因造成外，很多是承运人管货造成的，是航运服务中的常见瑕疵与责任。根据法学理论、司法实践和人们生活的常识，实施欺诈必然是实施者为了一个特定的目标，怀着故意特定的动机，采用故意特定的方法，故意隐瞒事实真相，告知虚假情况，或制作虚假情况，引诱欺骗被害人，直接导致被害人陷入错误的认识做出不真实的意思表示，并因此受到物质与精神伤害。本案中，承运人在运输途中已造成托运人的货物受损是可以初步认定的事实，即使承运人存在过错，至多也只是违约，不管从主观过错和动机分析，都无法推出存在故意欺诈的恶意，这一法律责任不应当是故意欺诈责任，因此被申请人请求仲裁庭裁决申请人支付欺诈赔偿金USD256,416.46，缺乏事实和法律依据，仲裁庭不予支持。
3、与上述违约或欺诈之诉相关的问题
仲裁庭经过庭审已经注意到本案被申请人作为货运代理与案外人订有货装甲板的违约处罚条款，且违约处罚金额巨大。但是合同具有相对性，被申请人与其客户之间的特别约定并没有通过涉案协议与本案申请人作出特别约定，因此并不能束缚申请人。